Due nuove tegole per chi esporta extra UE: A.E.O. (Dogane) e S.O.L.A.S . (Trasporti) – nuove procedure al via

 Due nuove tegole per chi esporta extra UE: A.E.O. (Dogane) e S.O.L.A.S . (Trasporti) – nuove procedure al via

Dal 1° maggio 2016 entra in vigore  Il Nuovo Codice Doganale dell’Unione che apporta una serie di innovazioni di tipo operativo, rispetto al precedente codice doganale comunitario (Reg. 2913/92). Tiene conto della maggior informatizzazione dei sistemi che consentono un maggior scambio di informazioni tra Uffici Doganali e Operatori Economici.  Fatto per semplificare le procedure è incidente soprattutto nelle pratiche di importazione da Paesi extracomunitari.

Il N.C.D. prevede però delle possibili problematiche per le Aziende che esportano. Infatti viene totalmente modificata la procedura per l’ottenimento della qualifica di A.E.O. ( Operatore Economico Autorizzato) utile per consentire ai nostri prodotti in esportazione di diminuire o eliminare i dazi di importazione in alcuni Paesi (tipo la Korea) e di avere un rapporto preferenziale nell’iter delle operazioni doganali e di controllo della merce. Lo status non è più attribuito con una certificazione ma con due diversi tipi di autorizzazione: AEOC (settore delle semplificazioni doganali) e AEOS (settore della sicurezza “safety&security”). In caso di possesso dei requisiti per entrambe le autorizzazioni viene rilasciata un’autorizzazione combinata che garantisce i benefici cumulati AEOC + AEOS.

I certificati AEO esistenti al 1° maggio 2016 restano validi fino al loro riesame, da effettuarsi entro il 1° maggio 2019. Tutti i certificati AEO devono essere riesaminati integralmente, poiché la decisione che segue al riesame sostituisce il certificato esistente.  (Agenzia delle Dogane, circolare 19/04/2016, n. 8/D).

Dal 1° luglio 2016, invece, scattano nuovi adempimenti per le spedizioni di container completi via mare. L’I.M.O. (International Maritime Organization) ha apportato modifiche decisive  alla Convenzione SOLAS (safety of life at sea) nella logica  di pervenire ad una diminuzione dei rischi di incidente (causati da peso determinato in modo  approssimativo) come l’ inappropriato stivaggio dei container o da un enorme errore del carico della nave ( pensiamo che una nave  normale porta ormai più di 5.000 container (alcune oltre 8.000);  se tutti i container avessero un errore di 100 kg in più del dichiarato vorrebbe dire caricare la nave con un errore di 500 tonnellate!!! e poi va a fondo perché “era una carretta”…..

Quali sono le misure e cosa comportano per gli esportatori?

La nuova norma prevede l’obbligatorietà per il “caricatore” di container completi della comunicazione del peso lordo verificato (VGM = Veryfied Gross Mass), pena il rifiuto dell’imbarco da parte della compagnia navale.

Ma chi è il “caricatore”? (che è una traduzione italiana). In effetti nella norma si parla di “Shipper”. E quindi, andando a riprendere i termini INCOTERMS 2010 (sui quali torneremo) in tutte “le rese” (escluso ex-work) è l’ esportatore (non certo il Forwarder che si occupa della spedizione e che diventa lo “Shipper” solo in caso di “groupage/colletame”). In definitiva occorre una dichiarazione “firmata” dello Shipper che dice: il peso lordo “verificato” del container è: (esempio) 4.321 kg….. (peso del proprio prodotto + eventuali bancali/casse + peso del container).

In base ai nuovi emendamenti della SOLAS, due sono le modalità in alternativa previste per la pesatura del container, comunque effettuata con attrezzature approvate e tarate per tali misurazioni (e qui di cosa stiamo parlando?), al fine di attribuirne l’efficacia di peso lordo verificato:

1° metodo: pesatura del container completo, dopo il suo riempimento (quanti sono attrezzati per pesare un container che da vuoto il più piccolo 20’box pesa oltre 2.000 chilogrammi?)

2° metodo: pesatura di ogni singolo collo (imballato) e altro materiale destinato a essere caricato in container di cui si somma la tara come riportata sulla sua porta (metodo questo applicabile solo in alcuni casi!  (esempio complicato con il materiale alla rinfusa).

E comunque, entrambe le procedure, da poter fare all’ultimo momento quindi determinante un problema nella prenotazione delle navi, soprattutto nel caso di dover gestire dei crediti documentari (che hanno una scadenza come data certa di ultima spedizione).

E torniamo agli INCOTERMS. Per tutte le “tipologia di resa” lo Shipper è identificabile come il Venditore ad esclusione della resa ex-work. ( e qui non ripresentiamo tutto il caso ma rimandiamo ad un precedente articolo del febbraio 2015: http://www.giornaledellepmi.it/quando-in-una-vendita-internazionale-la-resa-incoterms-exwork-franco-fabbrica-non-e-una-buona-idea/ oppure sulla nostra pagina di internet: http://consulenzaexport.altervista.org/pillole.html ). Personalmente sono tra quelli che ritengono la resa ex-work utilizzabile solo per vendite intracomunitarie e, nel possibile, con pagamento già effettuato! (vai a recuperare la merce quando è già uscita dal tuo stabilimento… (e non ti salva fare un contratto nel quale fai riferimento art. 1523 del Codice Civile italiano sulla “riserva di proprietà”…).

Ma, per concludere, in una resa ex-work chi è “Shipper”? Ufficialmente l’Acquirente ma se sta, per esempio, in Argentina o in Giappone, come fa a fare una dichiarazione di VGM?

Come sempre, la conclusione è: “Una vendita internazionale deve coinvolgere sempre diversi settori Aziendali. Oltre al commerciale anche  i settori tecnico, logistico, amministrativo, finanziario, legale”. E che funzionino al meglio! Sia che siano all’interno dell’Azienda che in outsourcing.

 

Danilo Galmozzi

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