Incoterms e aspetti assicurativi per l’impresa che esporta

 Incoterms e aspetti assicurativi per l’impresa che esporta

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[dropcap]È[/dropcap] impossibile in un articolo di poche righe “poter scrivere tutto” sull’argomento; ci limiteremo a prendere in considerazione i trasporti, ed i relativi rischi e aspetti assicurativi (ivi compreso il “passaggio” del rischio) per un’azienda che esporta. Tale analisi deve necessariamente tener conto anche della tutela del pagamento della fornitura, ove e quando avviene il passaggio di proprietà, delle certificazioni necessarie, dei limiti doganali, dei limiti valutari, etc.
Chiariamo subito che nel caso di una vendita internazionale c’è solo una situazione ove, quasi, non esistono, possibili problemi “da tenere in considerazione”: l’Advance Payment. Ogni qualvolta non è previsto il totale pagamento anticipato esiste la “problematica internazionale” derivante dalle differenze normative esistenti tra Paese del Venditore, quello del compratore e quello in cui avviene un eventuale “problema”: in altre parole si creano i presupposti di un’eventuale difficoltà di incassare il credito insorto a fronte di una fornitura che, per un qualsiasi motivo l’Acquirente non ha ricevuto o ricevuto fallata (anche se i rischi del trasporto erano, contrattualmente, previsti a Suo carico).

Trasporto e rischio di danni/perdite sulle merci o sul credito derivante è un qualcosa che vige sin dai tempi antichi; limitiamoci, comunque, per dire, agli ultimi 2 secoli. Nel 1911 e nel 1923 la ICC di Parigi (Camere di Commercio Internazionali) ha prodotto i primi tentativi di regolamentazione emettendo, nel 1936,  la prima versione ufficiale degli Incoterms (modificata mediamente ogni 10 anni. Ovviamente i primi Incoterms riguardavano soprattutto il trasporto via acqua, ma non esistono solo gli INCOTERMS; nel commercio si parla anche di:

  • i Trade Terms previsti nel RAFTDRevised American Foreign Trade Definitions” (attenzione se il Vostro Cliente è Americano: pur essendo stati ufficialmente cancellati sono ancora molto usati),
  • i GAFTA (The Grain and Feed Trade Association) Terms Trade relativi al  commercio di cereali;
  • ed altri esistenti perché “stivare” un container è differente da “stivare” prodotti liquidi o prodotti alla rinfusa.

Gli Incoterms delle ICC hanno l’obiettivo di mettere a fuoco i vari aspetti (obbligazioni di un contratto di compravendita) seguendo questo decalogo:

  1. Obbligazioni generali (delle parti);
  2. Licenze e autorizzazioni, anche per la sicurezza;
  3. Contratto di trasporto e assicurazione;
  4. Consegna;
  5. Trasferimento dei rischi;
  6. Ripartizione dei costi;
  7. Avvisi reciproci;
  8. Documentazione di consegna e prova di avvenuta presa in consegna;
  9. Controllo e ispezione della merce sia alla partenza che all’arrivo;
  10. Altre obbligazioni (con riguardo anche alla sicurezza).

ATTENZIONE: gli INCOTERMS non trattano i problemi relativi al pagamento ed al passaggio della proprietà della fornitura!

Nel 2010 è stato emesso l’ultimo aggiornamento degli Incoterms che, ci preme ricordare, sono l’usualità utilizzata nel commercio internazionale ma non sono una legge o una norma; le Leggi Nazionali prevalgono sempre su tutti gli aspetti dei contratti di vendita (ivi compresi gli Incoterms) e pertanto gli Incoterms devono essere espressamente e completamente previsti nel contratto e/o fattura di vendita, indicando dopo il termine, il luogo convenuto seguito da “Incoterms 2010” (esempi: FOB PORTO LIVORNO INCOTERMS 2010 oppure  FCA NAPOLI, VIA DELLA SPERANZA,N.10 INCOTERMS 2010); in caso contrario non potranno essere applicabili al contratto!
L’edizione Incoterms del 2010 ufficializza 11 modalità di resa (sostituendo le 4 sigle “abrogate” DAF, DES,DEQ, DDU con le 2 nuove sigle DAT e DAP)  recependo le nuove caratteristiche del trasporto internazionale quali il maggior utilizzo del sistema intermodale, l’abolizione (in gran parte) delle frontiere, e le nuove clausole assicurative “Institute Cargo Clauses”  stabilite nel 2009 dall’ Institute of London Underwriters (ILU / IUA) sulla “movimentazione delle merci per vendita export”.  Gli 11 Incoterms ufficiali sono:

  • Termini per Qualsiasi Modalità: EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP, DDP;
  • Termini di Esclusivo Uso Marittimo e su acque interne: FAS, FOB, CFR, CIF.

A volte può capitare di incontrare qualche particolare specifica o qualche differenza fra le varie ICC:

  • gli acquirenti americani con CIF Landed si attendono di ricevere la merce (già sdoganata!) sulla banchina al porto di arrivo e non in stiva alla nave
  • gli acquirenti Russi o Medio-orientali con FOB Stowed  si attendono che la messa in stiva al porto di partenza sia a carico del Venditore.

È possibile apportare delle modifiche agli Incoterms, ma per evitare spiacevoli controversie è necessario specificare chiaramente nel contratto di vendita quale parte della regola Incoterms utilizzata s’intende modificare, e soprattutto se si vuole cambiare il punto di trasferimento dei rischi dal Venditore all’Acquirente.

Le Institute Cargo Clauses prevedono tre tipi di copertura assicurativa: la A (all risk), la B, e la C (la meno costosa) che prevede il rimborso per danno o perdita  di merce solo nel caso di:

  • incendio o esplosione
  • capovolgimento, inabissamento o arenamento di natante
  • capovolgimento o deragliamento di un mezzo di trasporto terrestre
  • collisione o urto di nave o di mezzo di trasporto terrestre con qualsiasi oggetto esterno diverso dall’acqua
  • scarico delle merci in un porto di rifugio  diverso da quello indicato in polizza.

Le coperture di tipo B e C non coprono quindi i rischi inerenti a:

  • il furto,
  • il danno materiale alle merci, non causato da uno o più degli eventi sopra elencati ;
  • le rotture parziali delle merci, non causato da uno o più degli eventi sopra elencati;
  • gli scioperi,
  • gli atti vandalici,
  • il rischio guerra,
  • danno o distruzione intenzionale delle merci assicurate o di qualsiasi parte delle stesse a seguito di atto illecito di qualsiasi persona o persone,
  • e tutto quello non specificatamente espresso!

La copertura C è, quindi, molto simile alla “Polizza base” stabilita in Italia dall’ANIA che, però, copre anche i danni provocati dalla caduta in mare delle merci durante le operazioni di carico, scarico e trasbordo.  Appare pertanto evidente quanto sia consigliabile la A – ICC (all risk), integrata con le opportune condizioni addizionali perché, a dispetto del nome, rimangono esclusi (come con la B e la C):

  • dolo e colpa grave del dell’Assicurato
  • difetto, vizio o insufficienza di imballaggio o di preparazione delle merci al trasporto;
  • vizio proprio … calo naturale;
  • ritardo o perdite di mercato anche se conseguenti ad un evento assicurato;
  • contrabbando, commercio, attività o traffici proibiti;
  • insolvenza, morosità, mancato adempimento di obbligazioni pecuniarie o inadempienza finanziaria  dell’armatore proprietario noleggiatore o gestore della nave;
  • guerra, guerra civile;
  • cattura, sequestro, arresto;
  • ordigni bellici;
  • atti compiuti da scioperanti;
  • atti compiuti da terroristi o da persone che agiscano per motivi socio‐politici;
  • contaminazione radioattiva.

Secondo gli Incoterms l’assicurazione è a carico dell’azienda che esporta solo con le rese CIP e CIF; attenzione il Venditore è il contraente (colui che paga il premio) ma  il  beneficiario è l’Acquirente. Nel caso di vendita “advance payment” con resa CIP o CIF il Venditore avrà tutto l’interesse a ridurre il costo assicurativo (propendendo per la C-ICC) mentre l’Acquirente oculato richiederà invece la copertura A-ICC magari al 110% del valore merce per poter essere indennizzato anche del 10% a titolo di “mancato utile” (il che non lo coprirà, comunque suo malgrado, da tutti i rischi).

Quindi l’Acquirente, in base ai rischi a suo carico, richiederà di inserire garanzie assicurative integrative a deroga delle esclusioni sopra citate più importanti (dolo e/o colpa grave, atti compiuti da scioperanti, da terroristi o da persone che agiscano per motivi socio-politici, in particolare). Per maggiore tranquillità, l’Acquirente, può stipulare una polizza “a secondo rischio” con la “Clausola Contingency” che garantisca i danni/perdite subiti dalla merce durante il trasporto per i rischi non coperti dalla polizza stipulata dal Venditore (in particolare se B-ICC o C-ICC), o per avere un indennizzo anche nel caso in cui la Compagnia Assicurativa del Venditore sia insolvente o il valore assicurato sia minore di  quello effettivo.

Nelle altre 9 rese ufficiali Incoterms 2010 l’aspetto assicurativo è a carico dell’Acquirente e quindi, apparentemente, il problema del Venditore è solo quello di concordare i termini di resa prestando attenzione a quando avviene il passaggio dei rischi dei danni o perdite di merci dal Venditore all’Acquirente ovvero quando avviene la “consegna” e, ovviamente, tutelarsi per il pagamento con una adeguata copertura assicurativa, soprattutto se non dispone di una assicurazione sul credito.

In realtà anche nelle 9 rese Incoterms 2010 dove l’assicurazione è a carico dell’Acquirente il Venditore è esposto a rischi rilevanti spesso senza saperlo.

Resa EXW Incoterms 2010: in teoria l’esportatore dovrebbe essere esente da ogni rischio; ma non è così. Il EXW Incoterms 2010 segnala: “il Venditore mette la merce non sdoganata all’esportazione a disposizione non caricata a bordo del mezzo del compratore. Ora, sappiamo tutti che è improbabile che il trasportatore carichi la merce al momento del suo ritiro. È invece probabile che un dipendente della nostra Azienda provveda con il muletto o altro. In caso di danno quale Compagnia Assicurativa dovrà intervenire? Ma non è tutto. L’autista farà firmare la CMR (che non deve essere assolutamente emessa o timbrata dall’esportatore) facendo diventare l’Esportatore responsabile delle voci corrispondenti alle caselle dalla 1 alla 15 della CMR stessa. Al fine di evitare problemi è quindi opportuno stipulare contratti EXW-Loaded  (in pratica FCA Azienda Venditrice).

Resa FCA e CPT Incoterms 2010: Il Venditore consegna in un certo luogo la fornitura. Ma qui l’aspetto passaggio dei rischi diventa sicuramente “delicato” in quanto sono previste più possibilità: 1) luogo e momento del carico della merce sul mezzo di trasporto nel caso in cui questa operazione abbia luogo presso i locali del Venditore; 2) a bordo del mezzo di trasporto, non scaricato, presso il terminale del vettore/spedizioniere nei casi in cui la consegna non abbia luogo presso i locali del Venditore; 3) allo scadere del tempo concordato tra le parti per la consegna nel caso di mancata comunicazione da parte del compratore delle informazioni inerenti alla stessa.

Resa DAP e DAT Incoterms 2010: sono i due nuovi Incoterms 2010 e meritano da soli un articolo a parte, qui ci limitiamo a specificare che i rischi rimangono a carico del Venditore sino al posto di destino.

Resa DDP Incoterms 2010: da utilizzare esclusivamente per le vendite intracomunitarie con un Acquirente ben noto e “collaudato”. I rischi ed i costi (ad eccezione dell’assicurazione) sono tutti a carico del Venditore (compreso i costi di importazione nel Paese l’Acquirente). Anche questa resa meriterebbe una discussione a parte.

Resa FAS Incoterms 2010: cioè franco banchina o franco chiatta che porta la merce sino alla nave e, ma qui è veramente un rischio, la merce è caricata con una gru a distanza… In questo caso il Venditore è convinto che quando la sua merce è arrivata in banchina, tutto è a posto. Se la nave utilizzata per il trasporto è un’OHGC (Open Hatch Gantry Crane) o una Lash carrier (nave che provvede a caricare mediante l’utilizzo di chiatte senza avvicinarsi alla banchina) e le nostre merci “svolazzano” o “galleggiano” in modo complicato e pericoloso”. In caso di sinistro è assai difficile l’attimo esatto e di chi sia a carico il rischio.

Resa FOB Incoterms 2010: è la resa preferita dalle Aziende italiane (insieme al EXW e al CIF). Il passaggio del rischio avviene con la consegna a bordo della nave nominata dal compratore al porto di partenza. Ma come già segnalato il punto critico può essere “a bordo” o “in stiva”?

Resa CFR Incoterms 2010: differenza sostanziale dal FOB è il costo dello stivaggio e del trasporto con nave scelta dal Venditore, ma il passaggio dei rischi avviene sempre al porto di partenza.

Per semplicità di esposizione abbiamo trascurato il fatto che oltre al Venditore ed all’Acquirente interviene il Fordwarder (Vettore) anch’esso con una copertura assicurativa che però, rammentiamo, copre la spedizione “un tanto al kilo, un tanto al collo” ma non certo il valore effettivo del bene.

Altre informazioni utili:

Riconoscimento Uncitral: le regole stabilite dagli “Incoterms”, sono riconosciute come interpretazione standard global estero dall’Uncitral (Commissione Nazione Unite per il diritto commerciale internazionale).

Contratto tipo di vendita internazionale ICC: la Camera di Commercio Internazionale ha predisposto vari tipi di contratti internazionali di vendita, che possono essere utilizzati personalizzandoli in base alle esigenze di ogni singola azienda. Uno dei più consigliati è il contratto tipo Pubbl.ICC n° 556 (E.I.F.)

Clausole ICC 2003 di forza maggiore e di Hardship- Pubbl. ICC n° 650 (E.I.F.): la Camera di Commercio Internazionale ha pubblicato queste clausole che possono facilitare le aziende nella negoziazione / rinegoziazione dei termini contrattuali.

Risoluzioni di controversie ICC: La Camera di Commercio Internazionale offre vari servizi tecnici, finanziari e legali per risolvere eventuali controversie, comprese quelle in materia bancaria (crediti documentari, rimborsi tra banche, incassi e garanzie). Per poter ricorrere a detti servizi, non è sufficiente richiamare nei contratti solo le regole degli Incoterms, ma è necessario un espresso accordo. L’ICC ha predisposto clausole tipo da inserire nei contratti che ovviamente devono essere accettate e sottoscritte dalle parti interessate.

CONTATTI ICC ITALIA-COMMERCIO NAZIONALE ITALIANO DELLA CAMERA DI COMMERCIO INTERNAZIONALE:
Via Barnaba Oriani, 34 – 00197 ROMA:
O6-42034301 – Centralino
icc@iccitalia.org
www.iccitalia.org

Elmo Morini
http://www.studiomorini.it/site/index.php

Danilo Galmozzi
http://consulenzaexport.altervista.org/

Elmo Morini e Danilo Galmozzi

1 Comment

  • Grazie per l’articolo molto chiaro, confido che ne scriviate degli altri. 🙂

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