Spedizioni via mare: cosa sta cambiando?

 Spedizioni via mare: cosa sta cambiando?

Dal luglio 2016 la nuova normativa SOLAS prevista dall’I.M.O. (International Maritime Organization) prevede la determinazione del VGM ovvero “una pesa corretta” dei containers carichi (pena il non “metterli a bordo” della nave). Visto la confusione determinata da tale normativa alcune Capitanerie di Porto (al fine di non congestionare le banchine) hanno concordato con gli Spedizionieri di predisporre (per il periodo provvisorio della normativa) pese dei containers “fuori porto”. Questo determina però lunghe file e il rischio di non riuscire a imbarcare il container. Al 15 luglio solo il 35% veniva pesato “fuori porto” (Notizia ANSA del 27 luglio) e la situazione non è migliorata nelle settimane successive visto che in data 4 agosto Le Associazioni Autotrasportatori si sono incontrate con il Ministero dei Trasporti per sanare questa situazione. Tra l’altro, in alcuni porti del Nord Italia, all’autotrasportatore non è consentito scaricare il contenitore dal camion, nonostante sia stato già pesato all’esterno, finché non arriva la comunicazione telematica VGM al terminal portuale.

Un container non pesato, o pesato in ritardo, comporta diversi problemi; ad esempio, in presenza di lettere di credito, in merito “all’ultima data di spedizione” questo per evitare possibili “discrepancies/riserve” che mettano a rischio il pagamento al momento della negoziazione della L/C. Quindi è opportuno per le Aziende provvedere per la preparazione alla spedizione con ampio anticipo. In merito ai crediti documentari ultimamente sempre più spesso (quello che era finora una cosa occasionale) appare la richiesta nell’ITEM 46 che la Bill of lading dovrà contenere la dicitura: “21 DAYS FREE DEMURRAGE”. Gli Acquirenti, utilizzano questa clausola per avere più giorni per il ritiro della merce senza dover pagare ulteriori oneri presso il terminal portuale.

Il maggior tempo richiesto dalla nuova normativa per determinare il VGM dei containers da imbarcare potrebbe andare a incidere su Demurrage e Detention, due voci di costo extra da sempre esistite nelle spedizioni via mare ma che oggi, alla luce della nuova direttiva, assumono particolare rilievo.

Le demurrage riguardano l’utilizzazione dello spazio portuale e vengono addebitate dalle compagnie marittime al termine dei giorni di free time concessi. Fee analoga sono le Port storages che invece vengono addebitate dal terminal portuale. Le detention riguardono l’utilizzazione dell’equipment e vengono addebitate, come per le prime, dalle compagnie marittime al termine dei giorni di franchigia concessi.

Nel caso di una esportazione, che è la situazione richiesta dalla normativa VGM, i giorni di detention vengono considerati dal momento del ritiro del container vuoto dal terminal fino al suo rientro allo stesso una volta caricato. Da questo giorno fino a quello dell’imbarco abbiamo le demurrage in quanto il container sta utilizzando lo spazio del terminal. Queste ultime assumono un peso particolare in quanto, se a causa della mancata presentazione della dichiarazione VGM il container non dovesse venire imbarcato, maturerebbero giornate di sosta fino alla successiva partenza utile.

Dal 12 Agosto 2016 è entrata in vigore anche la normativa relativa all’INSURANCE ACT 2015. Legge emanata dal Parlamento del Regno Unito che interesserà anche molti altri Paesi, Italia compresa, che stipulano polizze per i rischi dei trasporti marittimi che assicurano in base a quanto previsto dalle clausole ICC applicabili a tutti i contratti business e non consumer. Saranno quindi applicabili le leggi in vigore nel Regno Unito, Paese di “common law”, basate su precedenti giurisprudenziali inglesi/interpretazioni date dal mercato a tali clausole.

Fino all’11 agosto 2016 vigeva il “Marine Insurance Act 1906” che, onde evitare la non validità della polizza, prevedeva l’obbligo dell’assicurato di fornire qualsiasi informazione importante di cui potesse essere a conoscenza nell’ambito della propria attività. L'”Insurance Act 2015″, introduce l’obbligo dell’assicurato di effettuare agli assicuratori una “fair presentation” di tutte le circostanze materiali e quindi della conoscenza del rischio, che lo stesso può o deve sapere in base ad una ragionevole ricerca di notizie/informazioni (reasonable searches) a cui può accedere con le conoscenze dei propri responsabili agli acquisti, alle vendite, dalle assicurazioni, comprese quelle in possesso di altri soggetti quali gli agenti, società controllate, partecipate, consulenti, ecc. Qualora l’assicurato, non è in grado di provvedere a quanto detto, spetterà all’ underwriter svolgere le necessarie indagini per la valutazione del rischio.

In caso di inadempimento da parte dell’assicurato, il “Marine Insurance Act 1906” prevedeva l’annullamento retroattivo della polizza. Il nuovo “Insurance Act 2015” prevede due tipi di violazione: se commessa dall’assicurato con dolo o colpa grave, la polizza si ritiene annullata senza aver diritto alla restituzione del premio; diversamente, qualora l’assicuratore dimostra che la corretta informazione avrebbe comportato l’assunzione del rischio a condizioni e/o premio diversi, la polizza sarà considerata a quelle condizioni e/o premi, sin dall’inizio.

Purtroppo, questa nuova normativa non è molto chiara, in particolare per quanto concerne gli obblighi a carico degli Assicurati circa l’esatta interpretazione delle definizioni in essa citate, informazioni giuste, semplici, escludendo ciò che è già a conoscenza degli assicuratori evitando quantità eccessive di dati (no data dumping).

Pertanto, onde evitare problemi in caso di sinistri, è necessario che gli Assicurati definiscano con gli Assicuratori, non solo a voce ma anche per scritto, le modalità applicative della nuova normativa e quindi la validità delle garanzie, con appendice alle polizze in corso e apposita clausola da inserire nei nuovi contratti. Le Aziende, per maggior sicurezza, possono richiedere l’intervento di un Consulente specializzato che svolge esclusivamente questa attività con indipendenza dalle Compagnie Assicurative.

Le imprese italiane devono sfruttare maggiormente la possibilità di trasformare costi e rischi in opportunità, esattamente come fanno loro Competitor di altri Paesi. Vendere nel “Mercato internazionale” determina un sensibile aumento dei “rischi” che senza una gestione attenta e corretta può compromettere l’attività di sviluppo svolta. In un mondo globalizzato poter proporre offerte commerciali sempre più ricche di “Plus” commerciali come ad esempio la consegna al porto di destino, più giorni gratuiti di sosta in banchina, compresa, eventualmente, l’Insurance (quando conosci preventivamente i costi e i rischi) e li consideri nel prezzo di vendita (magari al posto dello “sconto” che in una contrattazione può essere richiesto) hai dato un maggior servizio e facilmente ti viene riconosciuta competenza nell’ambito dell’internazionalizzazione.

Elmo Morini, Danilo Galmozzi e Michele del Vescovo

Elmo Morini – (Consulente Assicurativo Puro/Indipendente), www.studiomorini.it; Danilo Galmozzi – (Consulente in gestione lettere di credito), http://consulenzaexport.altervista.org/; Michele del Vescovo – (Blogger in Logistics and Supply Chain); www.micheledelvescovo.com.

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